Kako su novi kineski automobilski giganti pregazili Dženeral motors, Folksvagen i Teslu

BYD, Čeri i drugi kineski proizvođači automobila preoblikovali su globalnu konkurenciju svojom neviđenom agilnošću. Pronašli su načine da razviju nove modele za manje od polovine vremena koje je potrebno njihovim stranim konkurentima, pomažući u pokretanju eksplozivnog rasta, analizira danas britanska agencija Rojters.

Tako je u oktobru 2023. godine kineski proizvođač automobila Čeri naložio inženjerima i dobavljačima delova da hitno otputuju na poligon za testiranje u Žaojuanu, provincija Šandong. Tokom vikenda planirali su remont vešanja i upravljača na kineskoj verziji Čerijevog terenca Omoda 5 za Evropu, ključno tržište u njegovoj globalnoj ekspanziji. Problem: automobil je bio dizajniran za glatke kineske ulice i manje brzine. Sada je morao da izdrži krivudave, neravne puteve Evrope.

Samo šest nedelja kasnije, Čeri je počeo da isporučuje Omodu 5 sa ​​evropskim specifikacijama, s novim sistemom upravljanja, kontrolom proklizavanja, kočnicama, prigušivačima vibracija i gumama.

"Nemoje ni pomišljati da bi neki evropski proizvođač automobila mogao da nešto takvo uradi roliko brzo", rekao je Rikardo Toneli, Čerijev viši stručnjak za dinamiku vozila, koji je predvodio taj remont. "To je nemoguće", dodao je taj stručnjak koji je ranije radio kod jednog italijanskog proizvođača automobila i korejskog proizvođača guma.

Procenio je da bi zapadnim proizvođačima trebalo više od godinu dana da proguraju slična poboljšanja kroz svoje relativno birokratske organizacije.

Čerijeva preobrazba Omode ilustruje revolucionarnu brzinu i fleksibilnost kineskih proizvođača automobila koji su preuzeli kontrolu nad domaćim tržištem, najvećim na svetu, od nekada dominantnih stranih konkurenata. Sada se kineski automobilski giganti u usponu trče da se prošire na globalnom nivou, a Čeri je vodeći izvoznik. Gigant električnih vozila BYD, najveći kineski proizvođač automobila, predstavlja veću dugoročnu konkurentsku pretnju, kažu rukovodioci te industrije.

Kina svoju novu automobilsku dominaciju u velikoj meri duguje jedinstvenom proizvodnom dostignuću – smanjenju vremena razvoja vozila za više od polovine, na samo 18 meseci za potpuno novi ili redizajnirani model. Prosečna starost električnog ili plug-in hibridnog modela kineske marke u prodaji na domaćem tržištu je 1,6 godina, u odnosu na 5,4 godine za strane brendove, otkrila je konsultantska kuća AlixPartners.

Ta brzina je potresla tradicionalne proizvođače automobila koji redizajniraju modele putničkih automobila otprilike jednom u pet godina, a jednom u deceniji pikape.

SAD i Evropa su uvele carine da bi zaštitile svoje automobilske industrije, tvrdeći da Kina nepravedno subvencioniše električna vozila.

Međutim, brzina razvoja kineskih proizvođača automobila pokazala se kao najveći faktor u njihovim troškovnim i tehnološkim prednostima u odnosu na konkurente iz sveta, utvrdio je Rojters.

Skraćivanje ciklusa razvoja vozila za nekoliko godina štedi kapital, snižava cene i osigurava da kineski igrači imaju najnovije modele tokom tehnološke revolucije, rekli su rukovodioci i stručnjaci te industrije.

Brz tempo rada - hitnost obavljanja posla je ugrađen u strukturu BYD-a da bi ubrzao projektovanje i proizvodnju. Koristeći niže troškove rada u Kini, BYD zapošljava oko 900.000 ljudi, skoro kolika je ukupna radna snaga Tojote i Folksvagena. U svom sedištu BYD kroz stanovanje, prevoz i škole koje subvencioniše kompanija podstiče da život bude usmeren na rad.

Za razliku od većine proizvođača automobila, BYD proizvodi većinu svojih delova sam, umesto da se oslanja na dobavljače, što je još jedan faktor koji ubrzava razvoj i smanjuje troškove.

Zaposleni kod kineskih proizvođača automobila često rade šest dana u nedelji po 12 sati, rekao je Piter Matkin, glavni inženjer za međunarodne brendove u kompaniji Chery. "Inostrani proizvođači automobila nemaju pojma sa čime se suočavaju", rekao je on.

BYD i Chery su povećali prodaju za oko 40 odsto u svetu u 2024. godini, dok je američki pionir u električnim vozilima, Tesla, zabeležio svoj prvi godišnji pad prodaje, uglavnom zbog starenja svoje ponude modela. Ove godine, prodaja Tesle pada, jer izvršni direktor Ilon Mask otuđuje mnoge kupce svojim desničarskim političkim aktivnostima. 

Mask je prošle godine rekao da bi kineski proizvođači automobila mogli da "unište" konkurente.

Dobici kineskih proizvođača automobila došli su na račun globalnih konkurenata. Od 2020. do 2024. godine, pet najvećih stranih proizvođača automobila u Kini - Folksvagen, Tojota, Honda, Dženeral motors i Nisan - zajedno su zabeležili pad prodaje putničkih automobila na tom tržištu sa 9,4 miliona godišnje na 6,4 miliona, po podacima koje je Rojtersu dostavila konsultantska kuća Automobiliti. Sadašnjih pet najvećih kineskih proizvođača automobila je više nego udvostručilo prodaju - na 9,5 miliona prošle godine a 4,6 miliona vozila 2020.

Vodeći strani proizvođač automobila u Kini, Folksvagen, sada razvija vozila sa kineskim Xpeng-om, brzorastućim proizvođačem električnih vozila. Drugi svetski proizvođači automobila, uključujući Tojotu i Stelantis, tražili su slična partnerstva sa kineskim kolegama kako bi naučili kako oni posluju.

Generalni direktori i drugi rukovodioci globalnih proizvođača automobila, uključujući Ford, Folksvagen, Stelantis, Dženeral motors, Reno i druge, otvoreno su priznali žestoku konkurentsku pretnju koju predstavljaju kineski rivali, često navodeći njihovu brzinu razvoja.

Šef Folksvagena za Kinu, Ralf Brandšteter, na aprilskom sajmu automobila u Šangaju, hvalio je napore da se ubrza razvoj modela kako bi se takmičili sa kineskim električnim vozilima i hibridima, rekavši da ciljaju da "budu brzi i konkurentni kao kineski startapi".

To je preokret: Do pre oko deset godina, kineski proizvođači automobila često su kopirali strane rivale: Čeri je nekada pravio Ševroletove dvojnike, a BYD je pravio kopije Tojote.

Kineska industrija je potom počela da pažljivo ispituje inženjerske procese konkurenata i smišlja sopstvene, drugačije – i brže – puteve do lansiranja proizvoda, rekao je Alen Han, profesor automobilskih studija na Univerzitetu Tongđi u Šangaju i veteran Forda i dva kineska proizvođača automobila.

Kineski inženjeri su u suštini zaključili da su procesi provere po industrijskim standardima u svetu "rasipna težnja ka prekomernom kvalitetu", rekao je Han.

Umesto toga, kineski proizvođači automobila brzo iznose na tržište dovoljno dobre modele vozila, sa daleko manje prototipova i filozofijom brze zamene jedne verzije drugom koja odražava metod tehnoloških startapova iz Silicijumske doline, rekli su rukovodioci industrije i stručnjaci.

Oni se više oslanjaju na simulacije i veštačku inteligenciju, nego na testiranje bezbednosti i izdržljivosti u stvarnom svetu. Oni tretiraju lansiranje modela više kao početak nego kao kraj razvoja, dodajući česta ažuriranja na osnovu povratnih informacija kupaca.

Ova hitnost delimično proizilazi iz žestoke konkurencije koja stvara više gubitnika nego pobednika: 93 od 169 proizvođača automobila koji posluju u Kini imaju tržišni udeo ispod 0,1 odsto, po istraživačkoj firmi JATO Dajnamiks.

Malo ko ostvaruje profit, a borba je pogoršana prekomernim kapacitetom. Kineske montažne trake mogu da proizvedu 54 miliona automobila godišnje, skoro dvostruko više nego prošle godine, kada je kapacitet bio 27,5 miliona koliko su fabrike tada proizvele po podacima konsultantske kuće Gasgoo Research Institute. Sa ponudom koja premašuje potražnju, proizvođači automobila smanjuju cene.

"Oni koji prežive će biti izuzetno moćni", rekao je predsednik Xpeng-a, Brajan Gu. "Ali to je veoma surov i konkurentan proces", kaže on.

Kineski rat cenama električnih vozila izazvao je uzbunu kada je BYD u maju spustio cenu na 20 modela, uključujući i svoj početni model Seagull, koji se prodavao za svega 55.800 juana (7.789 dolara). Predsednik kompanije Great Wall Motor, Vei Đianđun, nazvao je tu industriju "nezdravom", navodeći sve češću praksu da se višak novih vozila odbacuje prodajom automobila sa nultom kilometražom kao "polovnih" sa velikim popustima u Kini.

Da bi nadoknadili gubitke, kineski proizvođači automobila se trkaju da povećaju izvoz. U mnogim zemljama njihova vozila postižu cene uporedive sa modelima drugih proizvođača automobila – i otprilike dvostruko veće maloprodajne cene po kojima se automobili kineskih brendova prodaju kod kuće.

"Tradicionalni proizvođači automobila ne mogu da se takmiče po ceni jer će Kinezi uvek pobediti", rekao je Fil Dan, generalni direktor Stax konsaltinga, koji je radio sa globalnim i kineskim proizvođačima automobila. Ali na tržištima kao što je Evropa, etablirani globalni proizvođači automobila "i dalje bolje razumeju kupca; uložili su mnogo u nove modele i njihovi proizvodi postaju sve bolji", piše u članku Rojtersa koji je uz to predstavio nekoliko kineskih proizvođača.